¿La disputa es realmente por unos metros cuadrados, o hay “algo más? El "tablero de comando" de la estatal muestra un enorme déficit diario y un margen acotado para subir sus tarifas, ante los precios que ofrece la chilena. "Plan de vuelo" de La Cámpora luego de reducir la competencia. por Patricio Eleisegui.
El conflicto entre La Cámpora y LAN reaviva la controversia en torno al futuro del servicio de vuelos domésticos en la Argentina.
El devenir de la línea aérea chilena ahora es incierto, ya sea porque la firma decida salir del negocio o -lo más probable- deba asumir mayores costos por los cambios en las reglas de juego.
Sea cual fuere su destino, esto traerá fuertes consecuencias, que se verán reflejadas en las tarifas de los pasajes.
Es que Aerolíneas Argentinas ostenta un déficit nada menos que de $10 millones por día.
Y no ha podido avanzar en aplicar mayores incrementos porque, justamente, encuentra un freno en los precios que ofrece LAN. Pero, de ahora en más, esto tiene altas probabilidades de cambiar.
Expertos del sector anticipan que ostentar una condición monopólica -u obligar a su competidor a tener que afrontar mayores erogaciones- llevará a que Aerolíneas tenga "la pista despejada" para aumentar tarifas y así cubrir su abultado déficit.
Incluso, son varios quienes -off the record- señalan precisamente que esta es la razón de fondo de la decisión tomada en estos días, de sacarle un hangar a LAN o mudárselo a otro aeropuerto.
Objetivo: reducir la competencia
Desde su estatización, en 2008, las tarifas de Aerolíneas Argentinas crecieron casi un 180%, frente a una inflación real del orden del 150% (medida por Graciela Bevacqua, ex directora del IPC en el Indec hasta la intervención).
Los datos corresponden a un estudio efectuado por expertos del sector, que tomaron como referencia los precios promedios de los vuelos desde Aeroparque a los aeropuertos de Córdoba, Mendoza y Bahía Blanca.
Si se considera la inflación oficial (56%), los ajustes aplicados por Aerolíneas casi triplicaron al índice.
No obstante, los sucesivos incrementos aplicados no lograron oxigenar los números de una empresa que, desde que fuera estatizada, recibió aportes para solventar pérdidas por u$s3.500 millones, tres veces el valor de mercado de American Airlines.
Y, más allá de los discursos, lo cierto es que Aerolíneas Argentinas se encuentra muy lejos de cumplir aquella promesa de que iba a dar ganancias a partir de 2013.
Siguiendo los pasos de YPF
Expertos del sector hasta se animan a trazar un paralelismo entre Aerolíneas e YPF que -también al pasar a manos del Estado- no dudó en ajustar aun más sus precios para así alivianar sus problemas de caja.
Ahora, de concretarse la salida de LAN -o al quedar su operatoria en jaque- la "monopólica" Aerolíneas estaría en condiciones de incrementar más sus valores, sin el "techo" que le representa la chilena.
"La estatal tiene la posibilidad de hacerse de una supremacía que le permitirá manejar las tarifas a su antojo. Y como nadie le va a objetar su abultada cantidad de empleados, ni su eficiencia, buscará hacer caja a base de aumentos. ¿Quién va a poder discutirle esto a La Cámpora?", señaló a iProfesional una fuente cercana a JURCA, la cámara que agrupa a las aerolíneas que operan en el país.
"La situación de LAN será objeto de una larga pelea y no será fácil de resolver. Lo cierto es que ahora a Aerolíneas se le abre el camino para achicar subsidios a partir de sacar provecho de clientes cautivos", agregó.
"Como pasa con YPF -añadió- no aumentará en lo inmediato, porque todo el mundo estará pendiente, pero sí con el tiempo. El Gobierno así reducirá el nivel de subsidios".
Desde la Federación Argentina del Personal Aeronáutico (FAPA) aportaron a iProfesional una mirada similar.
"De por sí, Aerolíneas no viene siendo la más barata. Hay que distinguir lo que se dice en los discursos de la realidad. De hecho, LAN tiene varios servicios más económicos que los de Aerolíneas o Austral. Esto no se dice porque dejaría todavía en peor posición a una empresa que funciona a base de ayuda estatal", expresó un vocero de la entidad.
En defensa de Aerolíneas, cabe destacar que la firma cubre algunos destinos que son deficitarios y a los que la chilena no vuela.
El CEO de LAN ya lo veía venir
Buena parte de lo que hoy sucede y de la estrategia de Aerolíneas para hacerse de un mayor control de los precios del mercado aerocomercial fueron anticipados a fines de junio pasado por el propio Enrique Cueto, uno de los dueños de LAN.
En ese entonces, el empresario sostuvo que el plan K era restringir la competencia para así favorecer a la aérea estatal. "Está claro que el Gobierno argentino no quiere que haya vuelos baratos o competitivos", remarcó.
"Cuando hay una empresa estatal como Aerolíneas Argentinas, es obvio que intentará protegerla", señalaba el CEO casi a modo de presagio.
En particular, daba cuenta del fuerte contenido político que implicó su nacionalización y que obliga ahora al Ejecutivo a tener que sostenerla.
"La manera que tienen de proteger a la empresa estatal es restringir la competencia", remarcó el propio CEO de LAN.
Cueto hizo referencia a un punto tan polémico como contundente: "A nosotros nos fijan el costo de la tarifa mínima y el Gobierno no nos permite cobrar menos de determinada cantidad de plata por pasaje".
"Esto -agregó- nos lleva a restringir vuelos, porque no a todas las horas del día se registra la misma demanda de asientos".
Así, ya a finales de junio, el CEO prácticamente se anticipaba a lo que finalmente estalló esta semana, al tiempo que sostenía que "si el Gobierno nos lo pide, saldremos del negocio".
Aerolíneas, sin tarifa social
La posibilidad cierta de que Aerolíneas tenga la "pista despejada" para achicar déficit a base de aumentos obliga, cuanto menos, a poner la lupa sobre el valor actual de su servicio.
En este sentido, y si se establece un comparativo con la firma chilena, hay que decir que la estatal está lejos de ser "barata" y más aun de cumplimentar con una de las premisas establecidas cuando fuera nacionalizada: tener una "tarifa social".
Ambas compañías compiten en la llegada a 12 ciudades desde Capital Federal y la diferencia de precios entre una y otra no muestra grandes variaciones.
Actualmente, LAN y Aerolíneas se ven las "caras" en las terminales aéreas de Buenos Aires, Ushuaia, Bariloche, El Calafate, Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, Salta, Tucumán, Mendoza, San Juan, Iguazú, Córdoba y Bahía Blanca.
Todo esto se da en un marco en el que Aerolíneas se ve beneficiada con suculentos subsidios por parte del Estado mientras que, en contraposición, LAN se sustenta sólo con recursos propios.
Una serie de ejemplos recabados por iProfesional -sin tomar en cuenta promociones ni otros beneficios similares- explicitan la cercanía de valores entre la privada chilena y la estatal argentina:
Buenos Aires/Ushuaia (ida y vuelta). Con partida fijada para el 30 de septiembre y regreso el 10 de octubre. Por LAN: $2.900 con impuestos incluidos. Por Aerolíneas, $2.850.
Buenos Aires/Bariloche (ida y vuelta). Mismo período que en el caso anterior. LAN: $1.850, Aerolíneas: $2.100.
Buenos Aires / El Calafate (ida y vuelta), mismo período. LAN: $2.400, Aerolíneas: $1.900.
Buenos Aires/Comodoro Rivadavia (ida y vuelta), igual período. LAN: $2.000. Aerolíneas: $2.050.
Buenos Aires/Río Gallegos (ida y vuelta), mismo lapso. LAN: $2.200, Aerolíneas: $2.400.
Más que un hangar
Mientras se negocia el futuro del mercado aéreo doméstico, dentro de LAN la incertidumbre gana altura entre los empleados y hasta se evalúan medidas de fuerza, en caso de no encontrarse una solución al conflicto por el hangar en Aeroparque.
Carlos Platkowsky, delegado general de LAN Argentina, aseguró a iProfesional que "la empresa no puede garantizar los puestos de trabajo y estamos en posición de defenderlos hasta las últimas consecuencias".
"En caso de que se pierda alguno, habrá movilización y saldremos a reclamar. Acá está en juego el futuro laboral de 3.000 empleados, de los cuales unos 1.500 corresponden a los servicios de cabotaje que LAN podría dejar de prestar", detalló.
A la par del reclamo gremial, Platkowsky también se refirió a la situación de la estatal y cómo dentro del sector aeronáutico se cuestiona el aparente rol social de Aerolíneas Argentinas siendo que, en la práctica, la compañía no ofrece mayores ventajas respecto de sus pares privadas.
"El Gobierno avanza con quitarle el hangar a LAN, argumentando la necesidad del Estado de contar con ese espacio, pero no aclara en ningún momento cómo eso beneficiará a los usuarios o a los mismos trabajadores de la compañía", dijo.
"Mientras esto sucede, nadie en torno a Aerolíneas habla de abaratar los pasajes, incrementar la cantidad de vuelos u ofrecer ventajas sociales para que viajen los sectores de menores recursos o los jubilados", agregó.
Platkowsky sostuvo que "hablar de tarifas sociales parece mala palabra en Aerolíneas. Nadie hace referencia a los intereses de los usuarios ni a la forma de incrementar la rentabilidad de la empresa".
Remarcó que "quitarle el hangar a LAN implica elevarle los costos al extremo y obligarla a repensar sus frecuencias y servicios".
"Una cosa -agregó- es desplazar un avión 200 metros para guardarlo y otra hacerlo volar vacío -con los costos que esto implica- a San Fernando o Ezeiza para tenerlo en reposo hasta el otro día. Con esta decisión, el Gobierno afectó duramente la logística y la rentabilidad de LAN".
"En igualdad de condiciones, Aerolíneas no puede competir con LAN. Mientras que sus aviones más nuevos pueden trasladar hasta 100 pasajeros, LAN en cualquier servicio mueve hasta 170. Y con la carga la diferencia es todavía mayor a favor de la chilena. El avance en Aeroparque no hizo otra cosa que ensuciar la cancha", concluyó.
23-08-2013
iProfesional
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